POR QUÉ NO ES POSIBLE HOY EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL EN VALLADOLID SEGÚN EL PLAN DE RICHARD ROGERS

Desde hace más de dos años se sabía que el soterramiento del ferrocarril en Valladolid estaba paralizado, aunque su verdadera situación se ocultó tras declaraciones periodísticas a modo de cortina de humo. La reunión celebrada esta semana entre el nuevo Alcalde de Valladolid, Oscar Puente, con la Ministra de Fomento, Ana  Pastor, ha venido a certificar su mala salud, esperemos que no sea su acta de defunción. Hay múltiples razones  para pensar que hoy, septiembre de 2015, no es posible abordar el soterramiento de la línea del tren a su paso por Valladolid, así como la realización de las edificaciones que se propusieron en la zona de Talleres de Renfe, Estación de Ariza y Área de Redalsa, según se planteó en el proyecto encargado por el Ayuntamiento de Valladolid al arquitecto Richard Rogers.
A. El mercado inmobiliario de Valladolid está muy débil y no puede llevar a cabo la operación con garantía de éxito.
  1.  La venta de las parcelas de los Talleres de Renfe, Estación de Ariza y Redalsa, que debería financiar sobradamente el túnel del FC, en la actualidad no es posible. El mercado inmobiliario está extremadamente débil, los precios han bajado de manera muy intensa. La causa de esa debilidad es la sobreproducción de vivienda en los años pasados, o dicho de otra manera, los ayuntamientos de Valladolid y su entorno no planificaron la producción de viviendas en función de parámetros racionales, de modo que se dedicaron a dar autorizaciones para la construcción de grandes cantidades de viviendas, y los promotores se pusieron a construir viviendas sin tener ninguna garantía de que hubiera compradores. Ese dislate se produjo porque en algunos casos se alcanzó una simbiosis entre los políticos y los promotores, los políticos daban la  licencia o autorización para construir, facilitaban la obtención del dinero para invertir a través de los créditos de las cajas que controlaban, y los promotores en agradecimiento pagaban generosamente estos favores a los políticos. Esto lo han puesto de manifiesto los jueces en numerosos casos, como por ejemplo Arroyo de la Encomienda. En la actualidad la oferta de vivienda supera de forma extraordinaria la demanda, que ha bajado a causa de la crisis. Son numerosas las veces que el Ayuntamiento de Valladolid (y otros organismos como el Ministerio de Defensa) han sacado a la venta por medio de subastas, varias parcelas en la ciudad, para construir viviendas. Una y otra vez. Todas han quedado desiertas. Eso mismo pasaría si se intentara vender hoy las parcelas de los Talleres de Renfe.
  2.  El número de viviendas vacías en Valladolid y su  Entorno en el momento más álgido de la crisis era superior a las 28.000 viviendas. De las cuales 7.000 son viviendas que pertenecían a los bancos o al banco malo, el SAREB. Eso significa que el mercado de vivienda en Valladolid tiene todavía un exceso de oferta, y que hasta que no haya un equilibrio entre oferta y demanda, no será posible sacar a subasta parcela alguna. Es decir, hasta que no se hayan vendido un gran porcentaje de las viviendas en manos de los bancos, se puede entender que no habrá posibilidad de meter nuevas viviendas en el mercado en cantidades considerables, como para poner en marcha la operación del soterramiento. Junto a los bancos hay muchos ciudadanos que poseen una vivienda vacía, como inversión, además de la que ocupan, y que la tienen para venderla cuando necesiten el dinero, esperando que el mercado se haya recuperado. También hay que contar con ellos, pues en el momento en el que suban los precios, saldrán a la venta todos esos pisos que se están reteniendo en manos de particulares.
  3.  La recuperación completa del mercado de la vivienda se alcanzará cuando se haya vendido casi enteramente la bolsa que en la actualidad representa el stock de vivienda, lo que no ocurrirá previsiblemente antes de 10 años. Un 5% de vivienda vacía podría ser el punto que marcara la recuperación del mercado. En la actualidad estamos por encima del 19% de vivienda vacía. Además, el mercado de la vivienda en Valladolid y en España, no volverá a ser el mismo. No volverá a poder financiar tan alegremente operaciones institucionales de todo tipo, presupuestos extras para los ayuntamientos, dinero para los clubs de futbol, financiación de partidos, traslado de industrias, etc. Recordemos que  los ciudadanos han perdido mucho dinero en España en la pasada crisis y que todavía debemos mucho dinero a inversores privados y a la UE, que nos auxilió con el rescate bancario. Sería ridículo y al mismo tiempo una gran imprudencia que operaciones de este tipo fueran otra vez potenciadas.


B. La operación está mal diseñada desde el punto de vista financiero
  1.  La operación tiene un punto negro desde el punto de vista financiero: la construcción del túnel, las reformas en los trazados del ferrocarril y la urbanización de la superficie, hay que realizarla en los primeros cinco años, lo que absorbería una gran cantidad de dinero (800 millones de euros aproximadamente) y ese dinero se recuperaría a lo largo de más de 7 años según la propuesta del Plan. En esos 7 años se entendía que se venderían los terrenos edificables y con ese dinero se devolvería el crédito.  El cuello de botella de la operación es que hay que buscar un crédito a gastar hoy, que se devuelva a plazos. Pero si nadie compra las parcelas el proyecto no puede financiarse. Según el plan el año 2014 era la fecha en la que se debería haber completado la venta de todas las parcelas. No es necesario recordar que todavía no se ha vendido ni una sola.
  2.  Además toda la operación se basó en fantasiosas plusvalías inmobiliarias, que se calcularon tomando las cifras del precio de repercusión del metro cuadrado construido de vivienda de 1.300 euros y un mercado que necesitaba 2.500 viviendas construidas anualmente en el término municipal de Valladolid. Cada vivienda de 100 metros cuadrados que se construyese debería contribuir con 130.000 euros al soterramiento. Claro, se barajaban precios de venta por vivienda de 250.000 euros. Es decir, los cálculos se hicieron en función de lo que se vivía justo antes de que pinchase la burbuja inmobiliaria.
  3.  En consecuencia, hay que reflexionar sobre las causas por las cuales, una vez entregado el plan por Richard Rogers, el Ayuntamiento de Valladolid no dio los siguientes pasos en el sentido de empezar a materializar las acciones que aquel plan proponía. No se dieron  públicamente explicaciones de esa falta de acciones. Pero el hecho es que el Ayuntamiento no fue capaz de comprometer a inversores privados o públicos en la operación. Por otro lado, no hay información sobre la gestión que sin duda se realizó desde el Ayuntamiento, y es pedir el crédito a nuestras cajas. Pero basta recordar que muchas entidades de crédito ya tenían grandes dificultades económicas a causa de su exposición irresponsable al negocio inmobiliario, y que en unos años iban a ser rescatadas por la UE. Lo cierto es que nuestras entidades financieras tampoco entraron en la operación. Y es natural que bancos y cajas rechazaran una inversión tan grande, porque financieramente la operación no estaba bien planteada. 
  4.  La operación del soterramiento tuvo un primer ensayo, el  túnel del ferrocarril en El Pinar. La construcción del túnel de El Pinar fue soportada financieramente por el ADIF. Esa debió ser la prueba en la que las autoridades municipales vieron la imposibilidad de seguir adelante con el Plan Rogers. En primer lugar el coste del túnel del Pinar alcanzó los 76 millones de euros, siendo la única parte del soterramiento realizada. Hay que entender que la complejidad del proyecto en El Pinar es muy inferior a los problemas que se presentarán en el interior de la ciudad de Valladolid. El túnel en el interior del centro de Valladolid posee mayor dificultad, al ser un espacio lleno de infraestructuras de todo tipo cruzando bajo las vías del tren. La experiencia de El Pinar pone de manifiesto que los cálculos del coste del túnel, según se recoge en el proyecto,  están por debajo de la realidad y vaticina incrementos y sobrecostes en el momento en el que se inicie la obra del túnel en Valladolid.
  5.  La propiedad de los terrenos es mayoritariamente del ADIF, es decir, del Estado español,  mientras que el Ayuntamiento de Valladolid solo es propietario de un 17% del suelo, del cual el 15% son calles, por tanto suelo de uso y dominio público, y solo el 2% de las parcelas son de propiedad municipal y dominio privado. Naturalmente el Ayuntamiento tiene la llave del urbanismo y todo lo que sea cambiar de uso las áreas ferroviarias pasa por establecer acuerdos entre Ayuntamiento y ADIF, pero siempre la institución ferroviaria va a ser la que lleve la batuta.
  6.  Otro problema es que el ADIF se ha encontrado en esta ocasión con un compañero institucional particularmente torpe en los aspectos urbanísticos: el Ayuntamiento de Valladolid. No hay que olvidar que el Ayuntamiento de Valladolid ha sido extremadamente desmañado para sacar adelante los proyectos urbanísticos, pues ha conseguido reunir un ramillete de sentencias judiciales en contra, de las cuales hay que destacar las sentencias contra la aprobación de las Áreas Homogéneas, una de las cuales afecta a  los nuevos Talleres de Renfe. Lo que inicialmente era un espacio que el Ayuntamiento cedería al ADIF gratuitamente como Sistemas Generales, se ha convertido en un gasto más, al verse obligada la institución ferroviaria a expropiar los suelos y pagarlos para poder ocuparlos.
  7.  Es decir, entre otros problemas, el fracaso de la anterior corporación para lanzar el proyecto fue causado por una mala propuesta financiera y las torpezas urbanísticas, lo que dio lugar a  la falta de inversores; en suma, el Ayuntamiento no tenía una propuesta creíble y con visos de ser duradera en el tiempo. Solo se construyó lo que tenía financiación suficiente y adelantó el Estado.

C. No es solo un problema financiero, también lo es de madurez política
  1. El problema del soterramiento del ferrocarril en Valladolid estriba también en la falta de cultura política en el Ayuntamiento para llevar a cabo operaciones de interés público de larga duración, que comporte varios periodos electorales, lo que exige un compromiso de ciudad. Los proyectos de este tipo, como el soterramiento del ferrocarril,  tienen una duración de más de veinte años, desde que se inician hasta que se concluyen. Para poder abordarlos se necesita una cultura cívica, de gobernanza, que ponga en primer lugar el interés de la ciudad por encima del interés del partido gobernante, lo que no existe en nuestra sociedad, en la actualidad, como se ha demostrado en ámbitos como la educación y la sanidad a nivel estatal. Efectivamente, la tradición política, también en nuestro Ayuntamiento en los últimos 20 años, es que se gobierna sin diálogo y se imponen las soluciones con la fuerza de la mayoría, no hay interés en el consenso.
  2.  Sea la que sea la cantidad que deberá abonar el Ayuntamiento, y sabiendo que su participación económica debe reducirse, lo cierto es que el proyecto comportará gastos muy cuantiosos al municipio. Lo más adecuado sería que hubiera en la ciudad la suficiente madurez política como para consensuar con los demás partidos políticos grandes líneas de actuación o grandes políticas que necesariamente han de durar más de 4 años. Así, en el caso del soterramiento sería necesario acordar una línea política, para poder hacer una caja en la que ir guardando el dinero para los futuros gastos del proyecto. Es decir, lo adecuado sería que se alcanzara un acuerdo entre los diferentes partidos políticos para que cualquiera que fuera el partido político gobernante en los próximos periodos, hubiera el compromiso de no gastar ese dinero ahorrado, como no fuera para el objetivo para el que fue atesorado y al mismo tiempo ir incrementando poco a poco esa cantidad, que permitiera abordar la obra con una cantidad importante que posibilitara finalizar el túnel sin endeudarse. Y que no llegara el siguiente gobierno municipal, y se gastara ese dinero en lo que partidistamente más le interesara (en toros, fútbol, paella para todos, o en conciertos gratuitos en la plaza mayor). Eso significaría reducir la deuda y además llevar a cabo una política durante más de 10 años, que permita ahorrar una cantidad próxima a los 380 M. de euros,  para abordar los gastos que indefectiblemente comportará el proyecto. 


D. El exceso de cargas fiscales sobre la vivienda. ¿Tiene que hacerse la operación del soterramiento en función de la creación artificial de derechos de edificación?
1.       El otro problema es la idea de que determinados proyectos pueden ser financiados por medio de la creación artificial de los derechos de edificación.  Es sorprendente como algunos ayuntamientos en España se sienten con derecho a incrementar los derechos de edificación para extraer un extra-presupuesto para otros gastos. Los ayuntamientos deberían ajustarse a su presupuesto y si quieren más ingresos lo que deberían hacer es incrementar  los impuestos abiertamente y justificar a la ciudadanía la necesidad del nuevo sacrificio. Lo cual, dicho sea de paso, es muy mala idea, ya que en la actualidad el castellanoleonés, con el 21% de IVA, están pagando por encima del 30% de lo que gana en impuestos. Estamos en el nivel de los suecos pagando impuestos, pero no en los servicios.
2.       Los ayuntamientos deben de invertir en infraestructuras urbanas y territoriales, y también las administraciones públicas, pero unas y otras tienen ámbitos distintos. ¿Es aceptable que la operación del soterramiento se financie, parcial o totalmente, con las plusvalías? No tiene sentido que la inversión más importante que hace la ciudad en infraestructuras en este proyecto, lo sea en infraestructuras ferroviarias, cuando en otros sitios esas infraestructuras las paga el Estado. Para eso está el ADIF. Las ciudades de Berlín o Amberes no han pagado los túneles ferroviarios que las atraviesan. Tampoco lo han hecho las ciudades de Barcelona o Madrid en la era democrática. El túnel de Alta Velocidad Barcelona-Sans-La Sagrera ha sido financiado por el ADIF. La infraestructura que debe pagar una ciudad con las plusvalías de la vivienda son las calles, los parques, el saneamiento, la depuración de agua, el transporte urbano. Cuando los ayuntamientos aumentan la edificabilidad o los derechos de edificación en una parcela, lo que deberían hacer es invertir las ganancias en mejorar las infraestructuras urbanas próximas a esa parcela.
3.       También carece de sentido que la Corporación municipal decida financiar el soterramiento con las plusvalías inmobiliarias de la ciudad sin hacer un cálculo de cuantas hay y como las va a usar. Por el contrario, realiza un estudio convencional de mercado, basado en una curva que en el futuro va a ser creciente.  La conducta del Ayuntamiento ha sido muy irresponsable, pues, por un lado comprometía gran parte de las plusvalías de la ciudad para el soterramiento y por otro siguió entregando esas plusvalías a todo el que lo pedía, calificando terreno para edificar de forma desmedida en todas las zonas. Los agentes que se dieron más prisa, materializaron las plusvalías urbanas, como por ejemplo los casos de las promociones cercanas a la Estación, es decir, la zona de los depósitos de gas y todas las edificaciones de la carretera de Madrid, como las de la antigua Enertec. Pero las plusvalías en Valladolid son limitadas y se agotaron antes de que Valladolid Alta Velocidad vendiera una sola parcela.
4.       Otro problema es que el Ayuntamiento no supo dialogar con los ayuntamientos del alfoz y fue incapaz de llegar a acuerdos que dieran sensatez al crecimiento metropolitano, pues muchas de las plusvalías generadas en Valladolid han acabado en desarrollos de otros municipios del entorno.
5.       La vivienda en España tiene ya una altísima fiscalidad, alrededor del 33%. Financiar operaciones ferroviarias con el incremento de los derechos de edificación, es una forma de incrementar todavía más los impuestos sobre la vivienda, e incrementar su precio sin aumentar su calidad. 

E. La operación mal dimensionada: la comparación de los proyectos de HafenCity, en Hamburgo y el soterramiento del ferrocarril en Valladolid
  1.  Otro problema radica en el exceso de dimensionamiento de la operación del soterramiento del ferrocarril en relación al tamaño de nuestra ciudad: Valladolid no tiene capacidad económica para absorber la financiación del soterramiento con su mercado de la vivienda. Inclusive, si este estuviera saneado y no se hubiera abusado irresponsablemente de él. Si comparamos en tamaño dos proyectos, el proyecto HafenCity de Hamburgo y el proyecto del soterramiento del ferrocarril de Valladolid, podemos sacar algunas conclusiones de interés.
  2.  Hamburgo es una ciudad con 1.800.000 hab. y Valladolid 315.000 hab. Hamburgo es aproximadamente 6 veces más grande que Valladolid. La renta per cápita de Hamburgo es de 50.000 euros y la de Valladolid es 24.700 euros (las dos cifras se refieren al Land de Hamburgo y a la provincia de Valladolid). Es decir, aproximadamente el doble. Desde un punto de vista económico la capacidad de pago de la ciudad de Hamburgo es 12 veces mayor.
  3.  El proyecto de HafenCity, de Hamburgo, propone 5.500 viviendas nuevas, donde antes había instalaciones portuarias. En el caso de Valladolid, el número de viviendas es también de 5.250, ocupando las zonas ferroviarias. En ambos casos la superficie total de la intervención es de 100 Ha. En el caso de Hamburgo la operación se inició en el año 1997, con concursos públicos y debates. En la actualidad se ha desarrollado la mitad de la operación. La mitad de la superficie ya ha sido urbanizada y construida. Pero han tenido dificultades, la más importante es que la crisis ha dado lugar a la ralentización del proyecto, a la falta de compradores y a la bancarrota de una de las empresas involucradas, que se había hecho cargo del sector Uberseequartier. La ventaja es que se diseñó una operación por etapas relativamente independientes, lo que significa que las siguientes etapas reducen su velocidad y se alargan los plazos para su desarrollo, sin grandes consecuencias en las arcas de la ciudad.
  4.  La distancia económica entre ambas ciudades se pone de manifiesto en los precios actuales de las viviendas en ambos lugares. En Valladolid el alquiler de un apartamento nuevo de 80 metros cuadrados, dos habitaciones, incluido garaje, en la zona de los antiguos depósitos de gas, frente a la Estación Campo Grande, está en torno a los 550 euros al mes. En Hamburgo el alquiler de un apartamento nuevo de esa misma superficie y claramente mejor calidad constructiva en la zona de HafenCity, alcanza el más barato los 950 euros al mes.
  5.  Hay que señalar que la intervención HafenCity de Hamburgo tiene cargas, que de alguna forma pueden compararse a las que ha de enfrentarse Valladolid. El ayuntamiento alemán se compromete a la realización de las infraestructuras, entre otras la prolongación de la línea de metro y la construcción de varias estaciones de metro en la zona, que permitan conectar el barrio con el resto de la ciudad. A su vez el ayuntamiento alemán se ha comprometido con la construcción de varios equipamientos, un edificio para uso de la Universidad HafenCity, que depende del ayuntamiento, y que ya ha sido construido, la rehabilitación de un edificio histórico del puerto para la creación del museo marítimo, y la realización de un palacio de la ópera, el llamado Elbephilarmonie, que está siendo el quebradero de cabeza de los gestores del ayuntamiento, ya que el presupuesto inicial se ha multiplicado por 10 y se ha convertido en el gran escándalo de la ciudad alemana.
  6. El otro factor que en el caso de la HafenCity incrementa el coste de la vivienda es la protección que debe tener toda la zona contra la subida de las mareas. Como consecuencia  de la subida del nivel de agua a causa de las mareas, se han realizado obras para elevar el nivel de los edificios y proteger de las inundaciones los garajes y las plantas bajas.
  7.  En el proyecto de Valladolid están como cargas más destacables el túnel, y varios edificios ferroviarios catalogados, que hay que conservar y dar un uso. En el caso alemán las cargas son superiores, a causa de los incrementos inesperados del presupuesto de la Elbephilarmonie, pero no es tampoco descartable que haya también inexactitudes en los presupuestos vallisoletanos, cuando éstos se desarrollen.
  8. La comparación entre los dos proyectos, por un lado, el Soterramiento del tren y el desarrollo de los Talleres de Renfe, en Valladolid y, por otro,  la transformación de una parte del puerto de Hamburgo para la realización de un barrio de viviendas con importantes usos centrales, puede ofrecer alguna luz sobre el proyecto de Valladolid. Por un lado Valladolid es una ciudad mucho más pequeña, con mucha menor capacidad económica, que sin embargo aborda un proyecto con el mismo número de viviendas y mayores cargas financieras relativas a causa de su menor capacidad económica. No olvidemos que la economía de Hamburgo es mucho más potente que la de Valladolid, ya que el puerto de Hamburgo es el más importante de Alemania y el segundo de Europa, después del de Rotterdam. Hamburgo es la segunda ciudad más rica de Alemania.
  9.  Hay que resaltar también las diferencias.  Los dos proyectos son distintos, con ciudades distintas, con una cultura distinta. Por citar algunos ejemplos de las grandes diferencias entre las dos ciudades señalemos los siguientes:

a.       El propietario de los terrenos del puerto de Hamburgo es el Ayuntamiento en el 100%. En el caso de Valladolid, la inmensa mayoría de los terrenos incluidos en el proyecto pertenecen al ADIF, además está la Junta de Castilla y León, que pondría los suelos de la Estación de Autobuses
b.      Desde el minuto cero en Hamburgo se destinó un edificio del puerto para establecer una oficina permanente del proyecto HafenCity. Allí se colocó una enorme maqueta de la ciudad y del nuevo barrio, con planos y maquetas, desde hace más de 15 años se viene informando punto por punto de los proyectos parciales que se han generado a lo largo de este tiempo sobre el área. No es más que una exposición permanente, con la maqueta y paneles explicativos. Una pequeña máquina de café, unas sillas, y una pantalla. Se han editado libros, panfletos, folletos, vídeos, etc. que se ofrecen allí mismo. La propia exposición del proyecto es hoy uno de los puntos de atracción turística de la ciudad y habitualmente está llena de curiosos, escolares, y numerosos colectivos, como gestores urbanos, cargos políticos de municipios, arquitectos, sociólogos, geógrafos, etc. de todo el mundo pasan por allí diariamente.
c.       En Hamburgo los proyectos públicos se han realizado a través de concursos de arquitectura abiertos, y los ganadores han llevado a cabo los encargos. Se realizaron concursos sobre varios aspectos, como la estructura general del barrio; el edificio de la ópera, fue objeto de otro concurso; la ordenación de los parques y los espacios públicos, han tenido sus concursos y algunos de ellos han alcanzado cierta celebridad internacional. Bien distinto es el caso del ayuntamiento de Valladolid, que convocó un concurso, después de que el Colegio de Arquitectos convocara uno de ideas. Al Concurso del Ayuntamiento asistió casi un centenar de equipos de entusiastas profesionales, que generosamente entregaron su trabajo, para finalmente no servir para nada. El encargo a Richard Rogers se realizó a través de un tercer concurso, esta vez restringido, en el cual la complejidad burocrática escondía la calidad de las soluciones. A pesar de lo cual, hay que decir que la respuesta de Richard Rogers es de calidad.

E. Caminar paso a paso.
  1.  La clave para avanzar en estos momentos es ir paso a paso, por etapas. La idea de hacer un proyecto de este tamaño y esta naturaleza de una vez es una ilusión.
  2.  Hay que replantear el proyecto, especialmente desde el punto de vista financiero, lo que supone un nuevo calendario. El Plan de Richard Rogers ya no es válido en su totalidad y algunas partes deben ser reformadas. Y un nuevo planteamiento financiero obliga a la modificación de los aspectos temporales y formales del proyecto.
  3.  Por un lado hay que avanzar en la negociación y en la obtención de un consenso político, que permita avanzar con el proyecto y que el proyecto llegue a la ciudadanía. Hay que comprometer a los vallisoletanos. Por otro lado es menester llegar a un consenso político para poder ir ahorrando una cantidad que se destine a un fin exclusivamente, la contribución municipal en el proyecto. Lo primero sería reducir el endeudamiento municipal, para más tarde poder contar con un patrimonio para afrontar los gastos. Esta tarea es muy difícil de alcanzar con éxito, y aún llegando a ese acuerdo es posible no cumplirlo más tarde, como hemos visto en nuestra historia reciente con otros acuerdos. Pero es esencial plantearlo y llegar tan lejos como se pueda. En todo caso no es la única tarea.
  4.  No se puede olvidar que hay que avanzar con la negociación con Renfe a la vista del nuevo panorama económico y urbanístico. La contribución de la institución ferroviaria debe incrementarse sustancialmente y el plan ha de contener plazos más largos. Es menester reducir la edificabilidad, que se encuentra artificialmente en máximos, lo que se hizo para poder pagar unas cargas excesivas en un tiempo muy corto. Las decisiones judiciales son también un tema que hay que estudiar detenidamente, especialmente en relación a la recolocación de los Talleres de RENFE y los nuevos cálculos en costes que comportan.
  5.  Por otro lado, hay que avanzar en el proyecto. No se puede pedir a la ciudadanía, hoy, que crea sin más en la palabra de un político, por mucha imagen de photosoft que lleve detrás. Es menester mostrar algún avance, alguna característica física del proyecto, algo material que se pueda disfrutar y que sea un anticipo de lo que vendrá, que permita avanzar más solidamente y más rápido. Hay tareas que habrá que hacer tarde o temprano. Por ejemplo, la restauración de las naves catalogadas con valor arquitectónico es una tarea que tendrá que abordarse hoy,  mañana o dentro de 10 años. Cuanto más se tarde en restaurar esos edificios, más cara será su rehabilitación. ¿Por qué no empezar con la rehabilitación de esos edificios? También habrá que plantar  un día árboles y crear parques y plazas. ¿Por qué no empezar ya a hacerlo? Los árboles tardan mucho tiempo en crecer y el día de la inauguración, cuando el parque se abra, pongamos dentro de 20 años, solo podremos disfrutar de pequeños plantones de árbol. ¿Por qué no plantarlos este próximo invierno? ¿Por qué no colonizar los bordes de la gran parcela ferroviaria demoliendo la tapia, ensanchando las áreas verdes y plantando los parques que prevé el proyecto de Richard Rogers? ¿Por qué no restaurar las naves y buscar un uso para ellas? ¿Por qué no empezar con la nave más cercana al centro de la ciudad e instalar un centro de información del proyecto en ella? Si se hubieran plantado los árboles cuando empezó el proyecto, hoy esos árboles tendrían 20 años.
  6.  Más en concreto. El proyecto de Richard Rogers proponía la prolongación de la Acera de Recoletos hasta conectar con el barrio de las Delicias. Otras propuestas anteriores tenían también esa idea. Por ejemplo, en el Concurso convocado por el Colegio de Arquitectos de Valladolid, la propuesta de Cano Laso prolongaba ese gran eje dándole gran protagonismo. En el Concurso promovido por el Ayuntamiento, el proyecto ganador, cuyo autor fue Ricardo Bofill también hacía uso de esa  idea, con otra forma, así como el proyecto galardonado con el tercer premio en ese mismo concurso. Generar ese viario y permitir el paso desde el Campo Grande hasta Delicias a través de un paseo arbolado y jalonado con alguna nave restaurada y con usos atractivos, mejorará la idea que tiene el ciudadano sobre ese lugar y significará un paso adelante en la mejora de la zona. 
  7. El proyecto de Richard Rogers preveía otros dos parques lineales en sentido este-oeste. Uno de ellos es bien fácil de realizar, pues consiste en ampliar la calle Recondo. A su vez en los dos extremos este y oeste se crearán dos pequeños parques, que son realizables con facilidad. ¿Por qué no empezar por ahí? Esos parques, una vez construidos son más difíciles de eliminar, mientras que una cantidad de dinero, guardada para el túnel, en un momento de apuro se gasta y si te he visto no me acuerdo. Y sino, basta mirar lo que está pasando con la caja de reserva de las pensiones.
  8.  Por último, no es lo mismo el trayecto del ferrocarril a su paso por Valladolid, al norte de la Estación Campo Grande, que al sur. Mientras que en el norte bordean la vía barrios muy populosos, en el sur predomina la industria. Eso lleva a plantear etapas que faciliten la gestión. En ese sentido es menester reflexionar sobre las posibilidades de las diferentes etapas en las que se puede dividir el proyecto, de manera que podrían ser grosso modo como sigue:

a.             Primera etapa. Eliminación del tráfico ferroviario en la zona norte, desde la Estación hasta el Apeadero de la Universidad, y utilización de la Estación Campo Grande como estación término. Conclusión de las obras ferroviarias, traslado de Talleres. Ocupación y urbanización de las zonas verdes perimetrales. Restauración de las naves protegidas.
b.             Segunda etapa: Realización del soterramiento del tren solo en la zona norte, llegando el tren a la Estación en superficie desde la zona sur. Inicio de la construcción de la nueva estación subterránea. Urbanización de la mitad norte de la parcela de los Talleres de Renfe y edificación.
c.              Tercera etapa: Construcción del túnel en la zona sur, desde el puente del ferrocarril en el polígono de Argales hasta la Estación. Finalización de la construcción de la Estación. Conclusión de la urbanización y edificación. Fin del proyecto.

Cada una de las fases deberían poder funcionar independientemente, y al mismo tiempo facilitar la continuidad de las siguientes fases.

José Luis Sáinz Guerra
Las calles son para los peatones, las carreteras para los coches
Los periódicos publicaron hace unos meses que al menos tres personas fueron atropelladas en la calle Miguel Iscar por autobuses del transporte urbano. Los tres atropellos tuvieron lugar en mayo del 2010, noviembre de 2013 y en enero del 2014. En todos los casos los peatones, con edades entre los 60 y los 80 años, cruzaron por la mitad de la calle Miguel Iscar en lugares que no estaban señalizados como paso peatonal. Cruzaron por zonas no autorizadas, sin respetar los pasos que están dispuestos por el Ayuntamiento a los dos extremos de la calle. En el primer caso el resultado del atropello fue la muerte del peatón. Quizás alguien piense que los culpables son los peatones, por cruzar en zonas no reglamentarias. Sin embargo, hay razones para pensar que los atropellos están provocados parcialmente por el mal diseño de la calle. Se trata de una calle en la cual la mayor parte del tráfico se produce en la dirección plaza de España - plaza de Zorrilla, con tres carriles, y solo hay un carril de uso exclusivo de los autobuses de transporte urbano en la dirección contraria, desde la plaza de Zorrilla a la plaza de España. Muchos peatones interpretan que hay tráfico en un solo sentido y cruzan sin mirar hacia el otro lado, pues no esperan la llegada de un autobús desde esa dirección. El peatón analiza la calle y ante la falta de señales visuales suficientes que permitan entender que se trata de una calle de dos sentidos, cruza sin mirar, o más exactamente, cruza mirando solo a un lado. A esto hay que añadir que los autobuses urbanos suelen tener el motor en la parte trasera y su llegada es menos ruidosa que la de otros vehículos. Es decir, la calle está diseñada sin entender que mucha gente va a interpretar mal su disposición. Además no se avisa con suficiente claridad sobre la excepcionalidad del carril del autobús.

El otro problema de diseño es que la calle Miguel Iscar tiene solo dos pasos peatonales, uno a cada extremo de la calle y eso significa que para cruzar hay que llegar hasta alguno de los dos extremos, pues no hay un paso peatonal intermedio. Los peatones que circulan por la calle Rastro y que pretenden alcanzar la calle Licenciado Vidriera, cruzando Miguel Iscar, se ven obligados a un fatigoso rodeo, que la baja intensidad del tráfico rodado no justifica. La calle Miguel Iscar no es una calle corta, pues tiene 250 metros de longitud. Se diseña la calle pensando en el coche y no en el peatón. Hay que señalar también que la calle Miguel Iscar con sus cuatro carriles tiene un tráfico muy bajo, que inclusive muchos ancianos se atreven a encarar. 

Seguramente fueron estos accidentes graves, (con la muerte de uno de los peatones y con importantes daños corporales producidos a los otros dos accidentados, especialmente golpes en la cabeza, que requirieron hospitalización), los que hicieron pensar al Ayuntamiento de Valladolid que algo estaba mal. Su respuesta fue la colocación de una barrera metálica que impidiese a los peatones cruzar la calle de forma inadecuada. La respuesta es muy significativa y nos ilustra sobre la forma que tiene el Ayuntamiento de pensar sobre el tráfico en nuestra ciudad. El Ayuntamiento entiende las calles como si fueran carreteras, al servicio del coche y se empeña en separar radicalmente los dos tráficos. No entiende la diferencia que hay entre una calle, al servicio del peatón, y una carretera, donde manda el coche. Y en función de esa falta de entendimiento para el Ayuntamiento el peatón ha de adaptarse a las necesidades del tráfico rodado, inclusive en las calles más concurridas de la ciudad. 

De manera que en todo el centro de la ciudad podemos observar la materialización de ese pensamiento con una división exagerada entre el tráfico rodado y el peatonal, privilegiando al coche y animándole a circular con mayor velocidad. Para ello el Ayuntamiento utiliza los semáforos, las vallas y altos bordillos. Los semáforos abundan en nuestras calles y como muestra un botón: véase la calle Duque de la Victoria en su encuentro con Constitución. Los peatones se ven obligados muchas veces a cambiar de acera para cruzar, pues el diseño del cruce no autoriza al peatón todos los movimientos y le obliga a realizar rodeos. Al mismo tiempo los semáforos obligan a los peatones a esperar aunque no vengan coches, varios semáforos en un solo cruce, lo que es algo muy frecuente y desesperante para los peatones apurados. En Valladolid sobran semáforos. Pero como el peatón se cansa de esperar y finalmente cruza por el sitio más cómodo para él, el Ayuntamiento coloca vallas metálicas.

El Ayuntamiento, ya venía utilizando con profusión las vallas metálicas fijas, pero nunca había colocado una tan larga como la de la calle Miguel Iscar. Es previsible que en breve se pongan también barreras en la Avenida de Salamanca, pues los pasos peatonales autorizados están muy alejados unos de otros en esa avenida (unos 250 metros) y los padres que llevan sus niños a los colegios de la zona atraviesan por la mitad de la calle, sin respetar los pasos que el Ayuntamiento ha colocado. En esta avenida el cruce de los peatones por áreas no autorizadas es tan frecuente y el acuerdo de los transeúntes tan mayoritario que los jardines tienen ya un camino en los que la hierba no crece a causa del elevado tránsito que existe en los cruces ilegales, a pesar de los esfuerzos de los jardineros municipales por resembrar el césped y obstaculizar los pasos a través de los setos con alambres. Pero el Ayuntamiento trabaja para convertir en una carretera la Avenida de Salamanca, (y el túnel ha sido un paso verdaderamente importante en esa dirección). En otros casos el Ayuntamiento ha decidido poner una barrera oculta en el seto de la mediana, generando más peligro del que evita, como es el caso de la Avenida de Isabel La Católica. ¡Con lo eficaz y barato que sería un paso de cebra!

¿Por qué no se dan esos accidentes en la plaza Mayor, donde están circulando todo el día autobuses urbanos, también en un carril de uso exclusivo, en una de las zonas más concurridas de peatones, como es el encuentro de la calle Santiago y la plaza Mayor? El Ayuntamiento debería reflexionar sobre ello.


Se dice habitualmente que los que diseñan las calles en los despachos municipales suele ser profesionales, con un potente coche, que miran la ciudad detrás del parabrisas, y que no es por ignorancia, sencillamente ellos ven el mundo desde otro sitio. No obstante, bastante más de la mitad de todos los trayectos que hace la gente en Valladolid se hacen andando. El Ayuntamiento debería entender que es para el peatón (y los ciclistas) para el que hay que diseñar las calles y el camino que debe seguir es reducir la velocidad de los coches en las calles y para ello poner más dificultades al coche, en lugar de favorecerlo. 

HAY MUCHO LODO Y MUY POCO DECORO


A estas alturas todos sabemos  que en esta ciudad el urbanismo es la madre de todas las batallas, con milicias mercenarias incluidas; y que la testosterona se ha adueñado de las palancas del poder. La exigencia de decencia en lo publico y de responsabilidad por la indecencia es algo a lo que se resisten instituciones políticas  e instituciones judiciales, (si es que no son la misma cosa), partidos y elites económicas. Las componendas del poder son más importantes que el repudio a la ilegalidad y a la falta de ética y estética. Y ahí está  nuestro  siniestro y mágico Plan General de Ordenación Urbana. Crisol del desapego de la gestión publica al Estado de Derecho y de este cáncer de cinismo político  que se expande sin tener, al parecer, un limite ético o moral que lo contenga.         
El pasado doce de julio, en la calle Angustias, la clase política oficial, la que cree que el voto es un cheque en blanco que lo legitima todo,  controló policialmente  la presencia de los ciudadanos que estamos  indignados y nuestra mirada política, la que apunta al interés publico y no sólo al interés privado, la que deriva en acción política visible y democrática y desconfía de las manos invisibles, la que puede ser  capaz de controlar el poder político participando en la cosa pública en lugar de replegarse en una privacidad silenciosa y conformista. Se llamó “circo” a los vecinos que quieren recuperar la obligación social frente al oportunismo individualista, el deber cívico frente  a la desafección y el cinismo, la virtud frente a la idiotez y el narcisismo, en fin, el compromiso y la responsabilidad frente al nihilismo. Abrir puertas a la inteligencia y a la información es, al parecer, peligroso, y exige un gran despliegue de las fuerzas del orden, con sus jefes a la cabeza. Por eso Europa nos sitúa a la cola de los 15 en cuanto a calidad de nuestra democracia, detrás de Italia. Y pone el énfasis, precisamente a cuenta del ladrillazo producto de la especulación prohibida y fomentada por todos, en las carencias en la rendición de cuentas y la ausencia de transparencia en el funcionamiento de las Administraciones Públicas.
El primer requisito, la condición sine qua non de una democracia, es contar con demócratas. Contar al menos con un número suficiente de ciudadanos como para animar a los demás también a serlo. No estriba solo en superar modos tribales de convivencia, alcanzar unos prefijados índices de bienestar o dotarse  de ciertas instituciones políticas indispensables. Todo ello puede ocurrir, estar presente…..y sin embargo haber una democracia muy poco efectiva si faltan los sujetos capaces de (y dispuestos a) ejercer de ciudadanos. Ser demócrata o comportarse como ciudadano – que es lo mismo - no se reduce a creer ser lo uno o ejercer de lo otro, sino que requiere también querer llegar a serlo y saber como serlo y ejercer de tal.
Los clásicos hicieron de la Justicia una de las cuatro virtudes cardinales, y hoy se convierte en  la primera reivindicación y virtud de una sociedad  bien ordenada.   Desde 1978, España se constituye en un Estado Social y Democrático de Derecho que propugna como valores superiores no la economía sino, la Justicia, la igualdad y el pluralismo político. Exigimos Justicia e Independencia de la Justicia porque no la presuponemos. Mas bien todo lo contrario, como  piensan una abrumadora  mayoría de españoles. Y no es de extrañar cuando aquí oímos al Señor Concepción, en el solemne acto de apertura del año judicial, mostrar su gratitud al alcalde de Valladolid por su “interes y actitud”; o cuando es insistente el “runrún” de las amistades del Jefe de los jueces, Presidente de la Audiencia Provincial,  con el Consejero del ramo; o cuando se sabe que la reunión de la Red Nacional de fiscales de urbanismo y medio ambiente del 2010, denuncio la presión y los ataques a que son sometidos,  debido a  los elevados intereses económicos que se dilucidan en los temas de urbanismo y medio ambiente y a la politización que lamentablemente sufren los mismos. No presuponemos la independencia del poder judicial cuando los periódicos dicen que el Fiscal General del Estado interviene o interfiere en las causas del regidor; o  cuando oímos al Alcalde hablar de “colaboración con la Justicia” y no se esta refiriendo precisamente a tardar un año en mandarle los papeles requeridos o ejecutar diligentemente sus sentencias.
 El decoro es el respeto que se nos debe a los ciudadanos,  toda vez que se vulneran las exigencias de transparencia y dación de cuentas que son exigibles a todo servidor publico y mucho más a quienes revisten la representación municipal. Indecorosa fue la puesta en escena del regidor, el decano de los jueces, la delegación del gobierno y el antisistema judicial, con jefes de prensa prohibiendo a la prensa, para entrar sin ser visto en el Juzgado. Se movilizaron todos - a pesar de los recortes - protegiendo al “imputado”, que aparece feliz ante las cámaras al final del espectáculo, haciendo alarde de sus “poderes”. Sin embargo, lo que no tuvo el regidor fue el valor de enfrentar su mirada con la de  sus conciudadanos,  entrando al juzgado por la puerta de los presos. Ese medio centenar de personas, en su mayoría jubilados y mujeres, tienen mucha más conciencia cívica y dignidad que todos ellos.                                                                            
Susana Ordóñez/ ACCS                                                                              
Presidenta de la Asociación Cultural Ciudad Sostenible

El Ayuntamiento ha encontrado un tesoro enterrado en el subsuelo de Valladolid, (pero no es arqueológico). Consideraciones a propósito del Mercado del Val.


Efectivamente, desde hace ya unos años el Ayuntamiento ha encontrado un verdadero tesoro en el subsuelo de Valladolid y está dispuesto a explotarlo. Pero no nos equivoquemos, no es un tesoro arqueológico de lo que estamos hablando. Son los derechos de edificabilidad para construir aparcamientos subterráneos bajo suelo público.  En estos momentos de gran necesidad económica, cuando a los ayuntamientos les resulta muy difícil cuadrar las cuentas y la subida de impuestos no da para pagar la deuda que actualmente tiene la municipalidad, todavía quedan recursos que es posible explotar: los derechos de edificación en el subsuelo para construir aparcamientos.  Eso se llama especulación del suelo. Crear más derechos de edificación artificialmente no es crear riqueza. Cambiar un número en un documento y cobrar por ello es especulación. Estamos viendo que la crisis económica ha puesto de manifiesto que  muchas administraciones municipales se han financiado con los derechos de edificación, pero esos recursos extraidos de la magia de la edificabilidad la paga finalmente el ciudadano. El nuevo proyecto del Mercado del Val responde a esas características. El nombre del proyecto es “Rehabilitación y Ampliación del Mercado del Val”, pero la verdadera naturaleza de la obra son las cuatro plantas de sótano, tres destinadas a aparcamiento subterráneo. Son esas cuatro plantas las que financiarán gran parte de la operación. La operación es sencilla, el Ayuntamiento otorga los derechos de edificabilidad a una empresa a cambio de que ésta construya el aparcamiento y pague esos derechos al Ayuntamiento. La explotación del aparcamiento durante un número de años no declarado todavía es lo que financiará la obra. La naturaleza de la operación es enteramente criticable. Se trata de extraer dinero de derechos de edificación artificialmente creados en ese área, que ningún plan urbanístico había señalado como necesarios. Es una huida hacia adelante, ajena por completo a todo lo que sea planeamiento, planificación, urbanismo o decisiones racionales. La obra está respondiendo solamente a la falta de recursos económicos de la municipalidad y a la necesidad de tener algo que inaugurar en las próximas elecciones.
El Ayuntamiento ha estado casi siempre dispuesto a utilizar los derechos de edificación para financiarse. Es exactamente eso lo que ha hecho con tantas operaciones en la ciudad. Y es eso lo que ha hecho aumentar los precios de la vivienda y lo que ha contribuido a hundir el mercado. Recordemos el plan para trasladar industrias fuera de la ciudad, otorgando edificabilidad residencial extra a los suelos industriales. La forma de obtener el parque de las Norias siguió el mismo camino. La rehabilitación del Teatro Zorrilla también fue pagada con aumentos de edificabilidad, en el sur de la ciudad. Durante mucho tiempo el Ayuntamiento ha utilizado los derechos de edificación para financiarse. Pero el mercado de la vivienda ya no da más. Está exhausto. Ahí están las últimas subastas de suelo del Ministerio de Defensa.  Pero todavía queda algo del filón aun explotable de los derechos de edificabilidad en el subsuelo para aparcamientos subterráneos en suelo público.
El PGOU de Valladolid actualmente vigente asigna al Mercado del Val la categoría de Sistema General, con la denominación de EQ-49. Es de señalar que no aparece para nada en ese plan la posibilidad de realizar aparcamientos subterráneos o cosas similares, bajo la edificación. Mucho menos invadir la calle con las rampas de acceso que propone el proyecto. ¿Como llega el Ayuntamiento a cambiar de opinión y proponer ahora lo que no era imaginable hace unos pocos años? Muy sencillo: hay empresas en nuestro país especializadas en realizar aparcamientos subterráneos, y éstas tienen un gabinete técnico que busca los lugares donde pueden hacerlos y cuando encuentran uno lo proponen al propietario, sea público o privado. Esa empresa ha visto en el Mercado del Val un proyecto rentable para la empresa y lo ha propuesto al Ayuntamiento. Pero ese proyecto tiene muchos problemas que deberían haber frenado a la municipalidad.
Un problema  importante en este proyecto es que para realizar el aparcamiento hay que desmontar todo el edificio, las estructuras metálicas de la cubierta, demoler y reconstruir sus paredes. Hay que demoler todo el Mercado del Val  y volver a reconstruirlo entero. Eso es ilegal, porque el Mercado del Val está catalogado.  Es una amenaza para la integridad del edificio. Ya que el mercado “rehabilitado” no volverá a ser el mismo, pues se demolerá y se reconstruirá enteramente. ¿Por qué no llamamos a las cosas por su nombre? ¿Cómo es posible titular a este proyecto como rehabilitación cuando van a tirarlo y reconstruirlo por completo? Además se transformará radicalmente con la construcción de la rampa de subida de los coches y la creación de una entreplanta, que no existía en el proyecto original. Por otro lado, la demolición y reconstrucción del Mercado del Val representa un coste económico importante.
Otro problema es la amenaza de la desaparición de un uso comercial  que está siendo utilizado por los residentes del centro. Ese evidente la decadencia a la que se está sometiendo el centro de la ciudad. Esa decadencia la estamos viendo en la dramática desaparición del comercio tradicional, en la pérdida de calidad de vida para los residentes. La colocación en la periferia de grandes superficies comerciales, Carrefour, IKEA, El Corte Inglés, está machacando el mercado tradicional del centro. Y ahora es el propio Ayuntamiento quien arremete contra el elemento más singular y de más utilidad del centro histórico.
Otro problema es que es sabido que el subsuelo tiene también otros valiosos elementos, los restos arqueológicos con valor patrimonial, que a veces representan un freno a la construcción de aparcamientos subterráneos.  Recordemos que en el caso del Aparcamiento de la Plaza de Zorrilla el Ayuntamiento se saltó a las bravas su obligación de conservar los restos arqueológicos, y finalmente recibió un tirón de orejas (uno de tantos) de la Justicia por incumplir sus obligaciones y hacer las cosas rematadamente mal. En el caso del Mercado del Val el Ayuntamiento está lanzando un proyecto sin considerar la existencia de la bóveda del Esgueva, que se encuentra bajo el Mercado. Esa bóveda debe ser respetada y sería conveniente que el Ayuntamiento, antes de convocar el concurso de obra y firmar contratos con constructoras para la realización del mercado, realizara antes una prospección arqueológica que permitiera saber qué es lo que se encuentra bajo el subsuelo del mercado en la actualidad. No fuera a pasar lo de otras veces, la política de los hechos consumados que luego son tan difíciles de dar la vuelta. Y especialmente si tenemos en cuenta que la institución que debe frenar el desaguisado del Ayuntamiento es la Comisión de Cultura de la Junta de Castilla y León. Ese organismo que se comporta siempre de forma tan blanda (y considerada) con quien fue su Consejero (aunque éste sea tan poco respetuoso con la Cultura).
Otro problema son las corrientes de agua subterránea. Cuando se construyó el Aparcamiento de la Plaza Zorrilla se produjeron inundaciones en los sótanos de los inmuebles de la calle Miguel Iscar el invierno posterior a su inauguración. Muchas calefacciones de los inmuebles de esa calle dejaron de funcionar al estar anegadas las salas de calderas.  Al año siguiente el Ayuntamiento abordó una importante obra de canalización de las aguas subterráneas en Miguel Iscar, a costa de erario público. El subsuelo tiene sus propias leyes y si no se hace un estudio previo luego es muy difícil hacer recaer esos costes en las empresas privadas, ya que los contratos no contemplan esos imprevistos.
Por último hay que comentar el intento de privatizar el mercado a través de nuevas fórmulas de gestión, entregando su gestión a una sociedad limitada, que se haga cargo de forma privada del Mercado. Nadie puede pensar que será lo mismo en manos privadas. El Ayuntamiento ve solo en el Mercado del Val un gasto, y se lo quiere quitar de encima, y sin embargo es un equipamiento comercial de gran importancia  en estos momentos en los que el pequeño comercio está desapareciendo en el centro.
El Ayuntamiento sigue utilizando una vez más las mismas fórmulas de gestión que nos han llevado al desastre. Sigue contando con la varita mágica de los derechos de edificabilidad artificiales para financiarse. Desprecia los valores patrimoniales del lugar. Incumple su propia normativa urbanística alegremente, como si los políticos al mando de la municipalidad pertenecieran a un grupo radical antisistema. El Ayuntamiento debe reflexionar y entender que la crisis ha puesto de manifiesto el dislate de las políticas especulativas que han dominado el panorama español (y también el vallisoletano) hasta ahora. El mercado de la vivienda tiene un límite y ya le hemos sobrepasado. Estamos ya en una nueva época y hay que buscar nuevos caminos.
El Mercado del Val es un patrimonio arquitectónico único (el último de los tres mercados que hubo en Valladolid) y es un equipamiento público de gran valor en la ciudad. Fue construido entre 1878 y 1882 y fue restaurado en los años 80 del siglo XX. Es una pieza urbana que hay que reforzar y cualquier mejora que se plantee será bien recibida. Su tratamiento debe ser realizado de forma sensata, cuidadosa, conservando el monumento y atendiendo a las necesidades de la población residente. Es un grave problema que en tiempos de crisis y escasez nos dediquemos a realizar obras faraónicas, destructivas con el patrimonio y pagadas a través de procesos especulativos, sencillamente porque hay que presentarse a las próximas elecciones con obra inaugurable.

La torre de la Antigua, el aparcamiento subterráneo y el Archivo de la ciudad de Colonia (Stadtarchiv Köln)


La torre de la Antigua, el aparcamiento subterráneo y el Archivo de la ciudad de Colonia (Stadtarchiv Köln)

A las 14 horas del día 3 de marzo de 2009 se derrumbó de forma imprevista el edificio del Archivo Histórico de la ciudad de Colonia (Stadtarchiv Köln). Minutos antes de esa hora trabajadores del túnel del metro entraron rápidamente en el Archivo y avisaron a los archiveros del peligro que se avecinaba gritando:

- ¡Salid fuera¡ ¡Todos a la calle!

Rápidamente el edificio fue desalojado y algunos de los documentos más valiosos puestos a salvo. Minutos más tarde el edificio se derrumbó, y desapareció tragado por la tierra. En su lugar solo quedó un montón de escombros, entre los que se podían reconocer estanterías de libros y documentos junto con trozos de ladrillos y cemento.

Dos vecinos, que vivían en unas casas que colindaban con el edificio del Archivo, perdieron la vida entre los escombros de sus viviendas. Se abrió una grieta en la calle de más de 70 metros de largo que engulló al edificio. Algunos vecinos pensaron inicialmente en un terremoto como el causante de la caída. Pero rápidamente se supo que la causa del derrumbe del edificio fue algún problema en la construcción de la línea de metro bajo la calle Severin de la ciudad alemana de Colonia.

El Archivo de la ciudad de Colonia tenía grandes cantidades de documentos históricos, y se consideraba uno de los más seguros de Alemania. Había sido construido en los años 50 y en él se guardaban numerosos documentos de enorme valor, desde pergaminos medievales hasta documentos actuales. Muchos de ellos se han perdido definitivamente, pero otros se lograron recuperar a través de una costosísima operación de protección y salvamento. Una vez comprobada la enorme cantidad de materiales históricos enterrados en la gigantesca montaña de escombros, que era en lo que se había convertido el Archivo, se construyó rápidamente un inmenso tejado provisional que cubrió todo el área, a fin de proteger el papel de su mayor enemigo: la humedad de las lluvias. Con enorme cuidado se sacaron todos los escombros y se recuperó el material del archivo, se vació por completo la zona del hundimiento, hasta dejar lo que hoy es visible, un gran cráter.

La línea de metro en construcción, que tiene un trazado de norte a sur, pasando por el centro de la ciudad, a más de 30 metros de profundidad, había tenido numerosos problemas. En años anteriores las obras tuvieron un incremento de los costes exagerado, pues de 950 millones de euros de presupuesto inicial, se produjo un incremento de 320 millones. No es este el problema más pequeño, especialmente después del derrumbe del Archivo.

La torre de la iglesia de San Juan Bautista (St. Johann Baptist Kirche), que se encuentra a más de 200 metros del lugar donde estaba el Archivo de inclinó sensiblemente más de 80 centímetros hace cuatros años y medio, también por causa de las obras del metro. El accidente fue llamado humorísticamente por la gente como “la torre inclinada de Colonia”. La torre fue asegurada con hormigón y soportes de acero, pero el espacio interior de la iglesia, adyacente a la torre, no se puede utilizar desde entonces. Desde hace meses los técnicos de la empresa constructora vigilan atentamente las grietas de la torre y colocan testigos para controlar su evolución. Para muchos la torre inclinada de la iglesia de San Juan Bautista fue la señal de alarma de que algo se estaba haciendo mal, llamada de atención que los responsables políticos y técnicos no quisieron escuchar.

Después del derrumbe del Archivo la sociedad alemana busca al culpable o culpables del desastre. Los trabajadores del Archivo lanzan sus reproches a la empresa constructora del metro. La empresa del metro de Colonia (Die Kölner-Verkehrs-Betriebe, KVB) había encargado dos informes, el Ayuntamiento de Colonia había encargado un tercer informe. Los informes fueron redactados por tres ingenieros independientemente. En los informes se aseguraba que no había ningún riesgo de derrumbe. La empresa del metro KVB pertenece a la ciudad, y la empresa constructora que está haciendo el túnel del metro pertenece a la empresa de transportes KVB.

Se especula que una explicación de la catástrofe está en que había una corriente de agua que a través de una grieta en el terreno inundaba la zona de trabajo del túnel. Para poder avanzar en las labores de la obra se instalaron bombas de agua, para mantener libre de agua la zona. La extracción de ese agua por medio de bombas agrandó la grieta al arrastrar arena y mermó la resistencia del terreno.

Otra teoría es que se colocaron menos arcos de acero de refuerzo de los previstos en el proyecto, de manera que solo se colocaron un 17 % de los arcos necesarios, y que el resto, el 83 % restante fue sustraído de la obra y vendido a un chatarrero.

La comisión que está investigando las causas por orden del Tribunal de Justicia de Colonia ha anunciado sus resultados para el verano de 2012.

El conjunto de las indemnizaciones que debe afrontar el Ayuntamiento de Colonia por la catástrofe del Archivo asciende ya a 1.000 millones de euros. La restauración de los documentos rescatados de los escombros no ha hecho más que empezar. La restauración de los más de 30 kilómetros de estanterías de documentos durará más de 50 años y costará 400 millones de euros. Muchos documentos volverán a las estanterías del archivo, quizás con algún tipo de deterioro. Las vidas humanas y los documentos perdidos no son recuperables.

El ejemplo del Archivo de Colonia es instructivo a la vista del proyecto de aparcamiento subterráneo que tiene el Ayuntamiento de Valladolid a los pies mismos de la torre de la Antigua. Ya vemos que hay cosas que a veces la ingeniería no controla. Una de ellas es el terreno natural. ¿Cómo es la cimentación de la Antigua? ¿Qué tipo de suelo se encuentra bajo la torre? ¿De qué manera afectará a la estabilidad de la torre las obras del aparcamiento con cuatro plantas bajo rasante a pocos metros de la torre? ¿Tendrá la construcción del aparcamiento algún efecto sobre las corrientes subterráneas? ¿Se producirá algún tipo de lavado en el suelo bajo la torre, como se produjo en el caso del Archivo de la ciudad de Colonia? ¿No es una gran irresponsabilidad poner en peligro un monumento como es la Antigua para construir un aparcamiento tan cercano a la torre?

(Información extraída de los periódicos Der Spiegel y Hamburger Abenblatt)

Un túnel sin sentido


Si construye un túnel, es que se ha equivocado, Sr. Alcalde.

José Luis Sáinz Guerra, Susana Ordóñez, Celestino Candela Pi.

Hace unos días se ha abierto por fin el túnel en el cruce de la Avda. de Salamanca con la Calle Padre José Acosta. Ese túnel, viene a resolver el atasco que todos los días se formaba en la dirección de entrada de la ciudad. Visto así se podría decir que está justificado. Efectivamente, los automovilistas han elegido de forma constante desde hace ya unos años la entrada a la ciudad por la calle Padre José Acosta. Esa calle recoge los automóviles que entran desde la Ronda Oeste, al ser la entrada más directa al centro de la ciudad. Ninguna entrada desde la Ronda es tan directa, las otras entradas están llenas de semáforos o se encuentran entorpecidas por direcciones contrarias, como es el caso del Puente Mayor y el Puente Colgante. De manera que una gran cantidad de población que entra desde el norte, el oeste y el sur del entorno de la ciudad, elige esa entrada. En consecuencia se formaban largas colas de automóviles en el semáforo de la Avda. de Salamanca, de manera que en horas punta, todos los días laborables, había retenciones. Esas largas colas raras veces pasaban de una vez en el breve lapso de tiempo en el que el semáforo estaba abierto, con lo que el tiempo de demora en ese punto se convertía en varias aperturas y cierres del semáforo, lo que llevaba fácilmente de 7 a 10 minutos. Y ese atasco de coches se transformaba en congestión, se hacía absolutamente insoportable y provocaba un caos incontrolable, el día de futbol, concierto, feria o cualquiera de las incontables actividades que se realizan en el Estadio de Futbol, en la Feria o en el Miguel Delibes.

El nuevo túnel es el elocuente testigo y consecuencia obligada de una serie de decisiones tomadas por diversas corporaciones, (Valladolid, Arroyo, Simancas, Zaratán) en sus respectivos territorios en los últimos 15 años. Viene a ser una solución urgente y una respuesta precipitada a los errores que desde hace mucho tiempo se estaban y se están cometiendo en Valladolid y en algunos de los municipios de su entorno. En primer lugar el Ayuntamiento de Valladolid ha estado cargando de usos y actividades el área oeste, sin calcular los efectos que tendrían estos usos sobre el funcionamiento global de la ciudad. La más reciente decisión, pero seguramente no la última, ha sido colocar la Ciudad de la Justicia en esa zona. El Valladolid Arena tiene vía libre y en un futuro muy próximo vendrá a generar todavía más presión en la zona con nuevas oficinas, rockodromos, polideportivos. Pero más allá del límite municipal vallisoletano se levantan los chalés y los bloques de Arroyo de la Encomienda, con el nuevo edificio de la Junta de Castilla y León ya en funcionamiento. Sin olvidar IKEA y otras firmas comerciales que le acompañan llamando a la puerta. Ahí mismo está también Zaratán con sus viviendas y su oferta de ocio y grandes áreas comerciales especializadas en informática. Pero también hay que contar con las urbanizaciones del sur de Valladolid, y las de Simancas especialmente, que eligen como opción para entrar en el centro de la ciudad el atravesar el nuevo puente de Simancas, tomar la Ronda y penetrar por Padre José Acosta.

El problema es por un lado la descoordinación de los distintos municipios, de Valladolid y su entorno durante estos últimos 15 años. Cada uno de ellos ha tomado sus decisiones de forma aislada, amparándose en su autonomía municipal. No han comprendido que el conjunto de todas esas acciones generaría problemas. De forma abierta y notoria han competido entre ellos por obtener las licencias de las grandes compañías en batallas campales aireadas por la prensa (IKEA). Nuestros regidores han renunciado a coordinarse entre sí y a racionalizar un territorio y su crecimiento. Las Directrices de Ordenación del Territorio de Valladolid y su Entorno (DOTVAENT) han sido sin duda un intento de poner orden. Pero las buenas intenciones de esos intentos han acabado en fracasos, en modificaciones de las DOTVAENT o en abiertos incumplimientos.

Por otro lado, es evidente que los gabinetes de estudios de las grandes compañías internacionales y de los grandes promotores de suelo, han analizado el territorio de Valladolid y su entorno y han elegido la mejor alternativa para sus intereses. Los suelos mejor comunicados por las grandes autovías y las rondas de circunvalación, las áreas de mejor accesibilidad y próximas a los mayores centros de población han sido las elegidas. Algunos de los alcaldes afectados han arreglado las cosas a gusto de las grandes empresas, sin pensar en las consecuencias. El urbanismo es una disciplina que podría prever estos problemas, si se hiciera caso a las recomendaciones de los expertos. Pero a estas alturas ya no se cree en el urbanismo, sino que se piensa en la “ocurrencia”. El Alcalde de Valladolid ha visto el problema, pero no ha ido a los planes generales de Valladolid y los municipios del entorno a buscar el origen del problema y la solución. Ha actuado, pero en lugar de buscar la causa y corregir los errores, pedir asesoramiento a los expertos y sentarse a hablar con los alcaldes de los municipios del entorno, ha buscado la solución inmediata, aislada, hacer un túnel.

Un túnel que soluciona el problema del cruce de la Avda. de Salamanca con Padre José Acosta, pero traslada el problema al siguiente cruce, entre García Morato con Pº de Zorrilla, porque será en el cruce del Paseo de Zorrilla donde se junten todos los coches que han llegado rápidamente gracias al túnel. Y ahí aparece otro problema, y es que permitir un acceso muy rápido desde la Ronda Oeste da lugar a aumentar la velocidad en el centro y trasladar la congestión al siguiente semáforo. Todos los manuales de tráfico moderno recomiendan reducir drásticamente la velocidad de los coches en las áreas centrales, en función de aumentar las dificultades de acceso. Un túnel traslada el problema al siguiente cruce y aumenta la velocidad de los vehículos, aumentando la peligrosidad.

Como aspecto positivo hay que resaltar que la obra se ha realizado con calidad y ha incorporado, en la Avda. de Salamanca, un carril bici, que señala el futuro del tráfico en la ciudad.


HASTA PRONTO AL CAFÉ ESPAÑA


El Café España ha cerrado sus puertas, debido a problemas arrendatarios. Aparte de la conmoción que esta noticia me ha producido, supongo que como a muchos amantes de la música en vivo, el JAZZ especialmente, nos obliga a recordar el papel que ha jugado en nuestra ciudad, programando año tras año, desde hace 18 años (con una larga interrupción por las obras de rehabilitación del edificio y local, que también fue objeto de un artículo de quién esto suscribe) actuaciones musicales en vivo, de jazz, y otras músicas como el flamenco, folklore o de autor.
Como la memoria flaquea, he ojeado algunos carpetas donde se amontonan, casi ordenados, programas, recortes y fotos, calendarios, etc., de las actuaciones de jazz en nuestra ciudad, aparte de otras geografías naturalmente, a los que he asistido casi ritualmente, comprobando en estos papeles, la presencia continua, clamorosa, del Café España, comenzando por el 20 de Marzo de 1992, en que tocaba el saxofonista Malik Yacub, emblema de la casa, actuaciones que según tengo entendido comenzaron en Febrero de 1991, es decir me perdí casi un año. Desde entonces, y con independencia de esas islas que representan algunos festivales organizados por la Junta de Castilla y León, La Universidad, el Ayuntamiento, ó Caja España (de indudable interés, ya que evidentemente no se trata aquí de menoscabar su mérito, aparte de hacer un nuevo llamamiento a todos estas instituciones para concentrar sus esfuerzos en un festival de varios días con actuaciones y actos relacionados, es decir una ambientación adecuada, que sería sin duda, un punto de importancia en el ámbito turístico y cultural), el Café España siempre ha estado presente con sus programas mensuales y actuaciones hasta 2 y 3 veces por semana, en un local de características muy adecuadas para esta música, --recuérdese aquel lejano Whisky Jazz o el actual Café Central, ambos de Madrid--, mientras se toma una cerveza, se participa y se comenta entre los temas.
He repasado los distintos formatos de los programas mensuales y los de mesa, presentando a los músicos, y he recordado la presencia y las palabras de Mario (Benso) con los pormenores de cada actuación, y las próximas; el Jazz Gazette, la revista que, a precio testimonial se editaba en el Café, tras la apertura después de las obras. He recordado la imagen de Santi (Serna) tras la barra, oteando el escenario, mesas y público para que todo estuviese en orden, y escuchando al final su opinión sobre el concierto, en la salida, rápida, que son días laborables
Y claro, sobre todo he repasado los programas de conciertos, --y alguna jam-session--, y los músicos que han pasado todos estos años, y me refiero solamente a los de Jazz ( que el flamenco y otras músicas serán añorados por otros grupos de aficionados), cuya nómina sería muy larga de relacionar, y entre los que destacaría a Lou Bennet, Ravi Coltrane (si, Coltrane!), Tete Montolíu, la cantante Jeanne Lee, (fallecida en el año 2000, que concierto el suyo!) el pianista Horace Parlan, Skiter Brandon, etc… los nacionales Chano Dominguez, Jorge Pardo y los grupos locales de José Luís Gutiérrez, Bluedays ó Zaratán Connetion, … que desde hace tiempo actuaban todos los martes con entrada gratuita y ambiente distendido.
Naturalmente que esto supone un entramado cultural de un valor incalculable, y que una ciudad como Valladolid no debería permitirse el lujo de su desaparición sin más, ya que supone un valor añadido a la programación institucional, con la continuidad y la calidad escénica que ésta no tiene.
En resumen, considero necesario expresar el gran vacío que el cierre del Café España supone para muchos aficionados a la música en vivo en general y al Jazz en particular, así como el reconocimiento a las personas que han hecho posible estos largos años de promoción y programación musical (Santi y Mario, gracias mil), desde la iniciativa privada, y con escasas o nulas ayudas institucionales (que parecen reservadas a grandes y, a veces, ostentosos espacios y acontecimientos), que nos han hecho disfrutar de innumerables y anodinos “días de Jazz y lluvia”, como diría mi paisano, el poeta Antonio Martínez Sarrión, y que esperamos que en este local (que, sin duda por ubicación y características resulta óptimo) o en otro, que pronto pueda encontrarse, ó facilitarse en su caso (concesiones administrativas, etc..) y pueda por tanto volver a programarse música en vivo, especialmente de jazz , que devuelvan la ilusión y emoción a los aficionados de esta Ciudad.



Celestino Candela Pí. Mayo de 2009