Por qué no es posible hoy el soterramiento del ferrocarril en Valladolid según el plan de Richard Rogers

Desde hace más de dos años se sabía que el soterramiento del ferrocarril en Valladolid estaba paralizado, aunque su verdadera situación se ocultó tras declaraciones periodísticas a modo de cortina de humo. La reunión celebrada esta semana entre el nuevo Alcalde de Valladolid, Oscar Puente, con la Ministra de Fomento, Ana  Pastor, ha venido a certificar su mala salud, esperemos que no sea su acta de defunción. Hay múltiples razones  para pensar que hoy, septiembre de 2015, no es posible abordar el soterramiento de la línea del tren a su paso por Valladolid, así como la realización de las edificaciones que se propusieron en la zona de Talleres de Renfe, Estación de Ariza y Área de Redalsa, según se planteó en el proyecto encargado por el Ayuntamiento de Valladolid al arquitecto Richard Rogers.

A. El mercado inmobiliario de Valladolid está muy débil y no puede llevar a cabo la operación con garantía de éxito.

1.  La venta de las parcelas de los Talleres de Renfe, Estación de Ariza y Redalsa, que debería financiar sobradamente el túnel del FC, en la actualidad no es posible. El mercado inmobiliario está extremadamente débil, los precios han bajado de manera muy intensa. La causa de esa debilidad es la sobreproducción de vivienda en los años pasados, o dicho de otra manera, los ayuntamientos de Valladolid y su entorno no planificaron la producción de viviendas en función de parámetros racionales, de modo que se dedicaron a dar autorizaciones para la construcción de grandes cantidades de viviendas, y los promotores se pusieron a construir viviendas sin tener ninguna garantía de que hubiera compradores. Ese dislate se produjo porque en algunos casos se alcanzó una simbiosis entre los políticos y los promotores, los políticos daban la  licencia o autorización para construir, facilitaban la obtención del dinero para invertir a través de los créditos de las cajas que controlaban, y los promotores en agradecimiento pagaban generosamente estos favores a los políticos. Esto lo han puesto de manifiesto los jueces en numerosos casos, como por ejemplo Arroyo de la Encomienda. En la actualidad la oferta de vivienda supera de forma extraordinaria la demanda, que ha bajado a causa de la crisis. Son numerosas las veces que el Ayuntamiento de Valladolid (y otros organismos como el Ministerio de Defensa) han sacado a la venta por medio de subastas, varias parcelas en la ciudad, para construir viviendas. Una y otra vez. Todas han quedado desiertas. Eso mismo pasaría si se intentara vender hoy las parcelas de los Talleres de Renfe.
2.  El número de viviendas vacías en Valladolid y su  Entorno en el momento más álgido de la crisis era superior a las 28.000 viviendas. De las cuales 7.000 son viviendas que pertenecían a los bancos o al banco malo, el SAREB. Eso significa que el mercado de vivienda en Valladolid tiene todavía un exceso de oferta, y que hasta que no haya un equilibrio entre oferta y demanda, no será posible sacar a subasta parcela alguna. Es decir, hasta que no se hayan vendido un gran porcentaje de las viviendas en manos de los bancos, se puede entender que no habrá posibilidad de meter nuevas viviendas en el mercado en cantidades considerables, como para poner en marcha la operación del soterramiento. Junto a los bancos hay muchos ciudadanos que poseen una vivienda vacía, como inversión, además de la que ocupan, y que la tienen para venderla cuando necesiten el dinero, esperando que el mercado se haya recuperado. También hay que contar con ellos, pues en el momento en el que suban los precios, saldrán a la venta todos esos pisos que se están reteniendo en manos de particulares.
3.  La recuperación completa del mercado de la vivienda se alcanzará cuando se haya vendido casi enteramente la bolsa que en la actualidad representa el stock de vivienda, lo que no ocurrirá previsiblemente antes de 10 años. Un 5% de vivienda vacía podría ser el punto que marcara la recuperación del mercado. En la actualidad estamos por encima del 19% de vivienda vacía. Además, el mercado de la vivienda en Valladolid y en España, no volverá a ser el mismo. No volverá a poder financiar tan alegremente operaciones institucionales de todo tipo, presupuestos extras para los ayuntamientos, dinero para los clubs de futbol, financiación de partidos, traslado de industrias, etc. Recordemos que  los ciudadanos han perdido mucho dinero en España en la pasada crisis y que todavía debemos mucho dinero a inversores privados y a la UE, que nos auxilió con el rescate bancario. Sería ridículo y al mismo tiempo una gran imprudencia que operaciones de este tipo fueran otra vez potenciadas.

B. La operación está mal diseñada desde el punto de vista financiero

1.  La operación tiene un punto negro desde el punto de vista financiero: la construcción del túnel, las reformas en los trazados del ferrocarril y la urbanización de la superficie, hay que realizarla en los primeros cinco años, lo que absorbería una gran cantidad de dinero (800 millones de euros aproximadamente) y ese dinero se recuperaría a lo largo de más de 7 años según la propuesta del Plan. En esos 7 años se entendía que se venderían los terrenos edificables y con ese dinero se devolvería el crédito.  El cuello de botella de la operación es que hay que buscar un crédito a gastar hoy, que se devuelva a plazos. Pero si nadie compra las parcelas el proyecto no puede financiarse. Según el plan el año 2014 era la fecha en la que se debería haber completado la venta de todas las parcelas. No es necesario recordar que todavía no se ha vendido ni una sola.
2.  Además toda la operación se basó en fantasiosas plusvalías inmobiliarias, que se calcularon tomando las cifras del precio de repercusión del metro cuadrado construido de vivienda de 1.300 euros y un mercado que necesitaba 2.500 viviendas construidas anualmente en el término municipal de Valladolid. Cada vivienda de 100 metros cuadrados que se construyese debería contribuir con 130.000 euros al soterramiento. Claro, se barajaban precios de venta por vivienda de 250.000 euros. Es decir, los cálculos se hicieron en función de lo que se vivía justo antes de que pinchase la burbuja inmobiliaria.
3.  En consecuencia, hay que reflexionar sobre las causas por las cuales, una vez entregado el plan por Richard Rogers, el Ayuntamiento de Valladolid no dio los siguientes pasos en el sentido de empezar a materializar las acciones que aquel plan proponía. No se dieron  públicamente explicaciones de esa falta de acciones. Pero el hecho es que el Ayuntamiento no fue capaz de comprometer a inversores privados o públicos en la operación. Por otro lado, no hay información sobre la gestión que sin duda se realizó desde el Ayuntamiento, y es pedir el crédito a nuestras cajas. Pero basta recordar que muchas entidades de crédito ya tenían grandes dificultades económicas a causa de su exposición irresponsable al negocio inmobiliario, y que en unos años iban a ser rescatadas por la UE. Lo cierto es que nuestras entidades financieras tampoco entraron en la operación. Y es natural que bancos y cajas rechazaran una inversión tan grande, porque financieramente la operación no estaba bien planteada. 
4.  La operación del soterramiento tuvo un primer ensayo, el  túnel del ferrocarril en El Pinar. La construcción del túnel de El Pinar fue soportada financieramente por el ADIF. Esa debió ser la prueba en la que las autoridades municipales vieron la imposibilidad de seguir adelante con el Plan Rogers. En primer lugar el coste del túnel del Pinar alcanzó los 76 millones de euros, siendo la única parte del soterramiento realizada. Hay que entender que la complejidad del proyecto en El Pinar es muy inferior a los problemas que se presentarán en el interior de la ciudad de Valladolid. El túnel en el interior del centro de Valladolid posee mayor dificultad, al ser un espacio lleno de infraestructuras de todo tipo cruzando bajo las vías del tren. La experiencia de El Pinar pone de manifiesto que los cálculos del coste del túnel, según se recoge en el proyecto,  están por debajo de la realidad y vaticina incrementos y sobrecostes en el momento en el que se inicie la obra del túnel en Valladolid.
5.  La propiedad de los terrenos es mayoritariamente del ADIF, es decir, del Estado español,  mientras que el Ayuntamiento de Valladolid solo es propietario de un 17% del suelo, del cual el 15% son calles, por tanto suelo de uso y dominio público, y solo el 2% de las parcelas son de propiedad municipal y dominio privado. Naturalmente el Ayuntamiento tiene la llave del urbanismo y todo lo que sea cambiar de uso las áreas ferroviarias pasa por establecer acuerdos entre Ayuntamiento y ADIF, pero siempre la institución ferroviaria va a ser la que lleve la batuta.
6.  Otro problema es que el ADIF se ha encontrado en esta ocasión con un compañero institucional particularmente torpe en los aspectos urbanísticos: el Ayuntamiento de Valladolid. No hay que olvidar que el Ayuntamiento de Valladolid ha sido extremadamente desmañado para sacar adelante los proyectos urbanísticos, pues ha conseguido reunir un ramillete de sentencias judiciales en contra, de las cuales hay que destacar las sentencias contra la aprobación de las Áreas Homogéneas, una de las cuales afecta a  los nuevos Talleres de Renfe. Lo que inicialmente era un espacio que el Ayuntamiento cedería al ADIF gratuitamente como Sistemas Generales, se ha convertido en un gasto más, al verse obligada la institución ferroviaria a expropiar los suelos y pagarlos para poder ocuparlos.
7.  Es decir, entre otros problemas, el fracaso de la anterior corporación para lanzar el proyecto fue causado por una mala propuesta financiera y las torpezas urbanísticas, lo que dio lugar a  la falta de inversores; en suma, el Ayuntamiento no tenía una propuesta creíble y con visos de ser duradera en el tiempo. Solo se construyó lo que tenía financiación suficiente y adelantó el Estado.

C. No es solo un problema financiero, también lo es de madurez política

1. El problema del soterramiento del ferrocarril en Valladolid estriba también en la falta de cultura política en el Ayuntamiento para llevar a cabo operaciones de interés público de larga duración, que comporte varios periodos electorales, lo que exige un compromiso de ciudad. Los proyectos de este tipo, como el soterramiento del ferrocarril,  tienen una duración de más de veinte años, desde que se inician hasta que se concluyen. Para poder abordarlos se necesita una cultura cívica, de gobernanza, que ponga en primer lugar el interés de la ciudad por encima del interés del partido gobernante, lo que no existe en nuestra sociedad, en la actualidad, como se ha demostrado en ámbitos como la educación y la sanidad a nivel estatal. Efectivamente, la tradición política, también en nuestro Ayuntamiento en los últimos 20 años, es que se gobierna sin diálogo y se imponen las soluciones con la fuerza de la mayoría, no hay interés en el consenso.
2.  Sea la que sea la cantidad que deberá abonar el Ayuntamiento, y sabiendo que su participación económica debe reducirse, lo cierto es que el proyecto comportará gastos muy cuantiosos al municipio. Lo más adecuado sería que hubiera en la ciudad la suficiente madurez política como para consensuar con los demás partidos políticos grandes líneas de actuación o grandes políticas que necesariamente han de durar más de 4 años. Así, en el caso del soterramiento sería necesario acordar una línea política, para poder hacer una caja en la que ir guardando el dinero para los futuros gastos del proyecto. Es decir, lo adecuado sería que se alcanzara un acuerdo entre los diferentes partidos políticos para que cualquiera que fuera el partido político gobernante en los próximos periodos, hubiera el compromiso de no gastar ese dinero ahorrado, como no fuera para el objetivo para el que fue atesorado y al mismo tiempo ir incrementando poco a poco esa cantidad, que permitiera abordar la obra con una cantidad importante que posibilitara finalizar el túnel sin endeudarse. Y que no llegara el siguiente gobierno municipal, y se gastara ese dinero en lo que partidistamente más le interesara (en toros, fútbol, paella para todos, o en conciertos gratuitos en la plaza mayor). Eso significaría reducir la deuda y además llevar a cabo una política durante más de 10 años, que permita ahorrar una cantidad próxima a los 380 M. de euros,  para abordar los gastos que indefectiblemente comportará el proyecto. 

D. El exceso de cargas fiscales sobre la vivienda. ¿Tiene que hacerse la operación del soterramiento en función de la creación artificial de derechos de edificación?

1.       El otro problema es la idea de que determinados proyectos pueden ser financiados por medio de la creación artificial de los derechos de edificación.  Es sorprendente como algunos ayuntamientos en España se sienten con derecho a incrementar los derechos de edificación para extraer un extra-presupuesto para otros gastos. Los ayuntamientos deberían ajustarse a su presupuesto y si quieren más ingresos lo que deberían hacer es incrementar  los impuestos abiertamente y justificar a la ciudadanía la necesidad del nuevo sacrificio. Lo cual, dicho sea de paso, es muy mala idea, ya que en la actualidad el castellanoleonés, con el 21% de IVA, están pagando por encima del 30% de lo que gana en impuestos. Estamos en el nivel de los suecos pagando impuestos, pero no en los servicios.
2.       Los ayuntamientos deben de invertir en infraestructuras urbanas y territoriales, y también las administraciones públicas, pero unas y otras tienen ámbitos distintos. ¿Es aceptable que la operación del soterramiento se financie, parcial o totalmente, con las plusvalías? No tiene sentido que la inversión más importante que hace la ciudad en infraestructuras en este proyecto, lo sea en infraestructuras ferroviarias, cuando en otros sitios esas infraestructuras las paga el Estado. Para eso está el ADIF. Las ciudades de Berlín o Amberes no han pagado los túneles ferroviarios que las atraviesan. Tampoco lo han hecho las ciudades de Barcelona o Madrid en la era democrática. El túnel de Alta Velocidad Barcelona-Sans-La Sagrera ha sido financiado por el ADIF. La infraestructura que debe pagar una ciudad con las plusvalías de la vivienda son las calles, los parques, el saneamiento, la depuración de agua, el transporte urbano. Cuando los ayuntamientos aumentan la edificabilidad o los derechos de edificación en una parcela, lo que deberían hacer es invertir las ganancias en mejorar las infraestructuras urbanas próximas a esa parcela.
3.       También carece de sentido que la Corporación municipal decida financiar el soterramiento con las plusvalías inmobiliarias de la ciudad sin hacer un cálculo de cuantas hay y como las va a usar. Por el contrario, realiza un estudio convencional de mercado, basado en una curva que en el futuro va a ser creciente.  La conducta del Ayuntamiento ha sido muy irresponsable, pues, por un lado comprometía gran parte de las plusvalías de la ciudad para el soterramiento y por otro siguió entregando esas plusvalías a todo el que lo pedía, calificando terreno para edificar de forma desmedida en todas las zonas. Los agentes que se dieron más prisa, materializaron las plusvalías urbanas, como por ejemplo los casos de las promociones cercanas a la Estación, es decir, la zona de los depósitos de gas y todas las edificaciones de la carretera de Madrid, como las de la antigua Enertec. Pero las plusvalías en Valladolid son limitadas y se agotaron antes de que Valladolid Alta Velocidad vendiera una sola parcela.
4.       Otro problema es que el Ayuntamiento no supo dialogar con los ayuntamientos del alfoz y fue incapaz de llegar a acuerdos que dieran sensatez al crecimiento metropolitano, pues muchas de las plusvalías generadas en Valladolid han acabado en desarrollos de otros municipios del entorno.
5.       La vivienda en España tiene ya una altísima fiscalidad, alrededor del 33%. Financiar operaciones ferroviarias con el incremento de los derechos de edificación, es una forma de incrementar todavía más los impuestos sobre la vivienda, e incrementar su precio sin aumentar su calidad. 

E. La operación mal dimensionada: la comparación de los proyectos de HafenCity, en Hamburgo y el soterramiento del ferrocarril en Valladolid

1.  Otro problema radica en el exceso de dimensionamiento de la operación del soterramiento del ferrocarril en relación al tamaño de nuestra ciudad: Valladolid no tiene capacidad económica para absorber la financiación del soterramiento con su mercado de la vivienda. Inclusive, si este estuviera saneado y no se hubiera abusado irresponsablemente de él. Si comparamos en tamaño dos proyectos, el proyecto HafenCity de Hamburgo y el proyecto del soterramiento del ferrocarril de Valladolid, podemos sacar algunas conclusiones de interés.
2.  Hamburgo es una ciudad con 1.800.000 hab. y Valladolid 315.000 hab. Hamburgo es aproximadamente 6 veces más grande que Valladolid. La renta per cápita de Hamburgo es de 50.000 euros y la de Valladolid es 24.700 euros (las dos cifras se refieren al Land de Hamburgo y a la provincia de Valladolid). Es decir, aproximadamente el doble. Desde un punto de vista económico la capacidad de pago de la ciudad de Hamburgo es 12 veces mayor.
3.  El proyecto de HafenCity, de Hamburgo, propone 5.500 viviendas nuevas, donde antes había instalaciones portuarias. En el caso de Valladolid, el número de viviendas es también de 5.250, ocupando las zonas ferroviarias. En ambos casos la superficie total de la intervención es de 100 Ha. En el caso de Hamburgo la operación se inició en el año 1997, con concursos públicos y debates. En la actualidad se ha desarrollado la mitad de la operación. La mitad de la superficie ya ha sido urbanizada y construida. Pero han tenido dificultades, la más importante es que la crisis ha dado lugar a la ralentización del proyecto, a la falta de compradores y a la bancarrota de una de las empresas involucradas, que se había hecho cargo del sector Uberseequartier. La ventaja es que se diseñó una operación por etapas relativamente independientes, lo que significa que las siguientes etapas reducen su velocidad y se alargan los plazos para su desarrollo, sin grandes consecuencias en las arcas de la ciudad.
4.  La distancia económica entre ambas ciudades se pone de manifiesto en los precios actuales de las viviendas en ambos lugares. En Valladolid el alquiler de un apartamento nuevo de 80 metros cuadrados, dos habitaciones, incluido garaje, en la zona de los antiguos depósitos de gas, frente a la Estación Campo Grande, está en torno a los 550 euros al mes. En Hamburgo el alquiler de un apartamento nuevo de esa misma superficie y claramente mejor calidad constructiva en la zona de HafenCity, alcanza el más barato los 950 euros al mes.
5.  Hay que señalar que la intervención HafenCity de Hamburgo tiene cargas, que de alguna forma pueden compararse a las que ha de enfrentarse Valladolid. El ayuntamiento alemán se compromete a la realización de las infraestructuras, entre otras la prolongación de la línea de metro y la construcción de varias estaciones de metro en la zona, que permitan conectar el barrio con el resto de la ciudad. A su vez el ayuntamiento alemán se ha comprometido con la construcción de varios equipamientos, un edificio para uso de la Universidad HafenCity, que depende del ayuntamiento, y que ya ha sido construido, la rehabilitación de un edificio histórico del puerto para la creación del museo marítimo, y la realización de un palacio de la ópera, el llamado Elbephilarmonie, que está siendo el quebradero de cabeza de los gestores del ayuntamiento, ya que el presupuesto inicial se ha multiplicado por 10 y se ha convertido en el gran escándalo de la ciudad alemana.
6. El otro factor que en el caso de la HafenCity incrementa el coste de la vivienda es la protección que debe tener toda la zona contra la subida de las mareas. Como consecuencia  de la subida del nivel de agua a causa de las mareas, se han realizado obras para elevar el nivel de los edificios y proteger de las inundaciones los garajes y las plantas bajas.
7.  En el proyecto de Valladolid están como cargas más destacables el túnel, y varios edificios ferroviarios catalogados, que hay que conservar y dar un uso. En el caso alemán las cargas son superiores, a causa de los incrementos inesperados del presupuesto de la Elbephilarmonie, pero no es tampoco descartable que haya también inexactitudes en los presupuestos vallisoletanos, cuando éstos se desarrollen.
8. La comparación entre los dos proyectos, por un lado, el Soterramiento del tren y el desarrollo de los Talleres de Renfe, en Valladolid y, por otro,  la transformación de una parte del puerto de Hamburgo para la realización de un barrio de viviendas con importantes usos centrales, puede ofrecer alguna luz sobre el proyecto de Valladolid. Por un lado Valladolid es una ciudad mucho más pequeña, con mucha menor capacidad económica, que sin embargo aborda un proyecto con el mismo número de viviendas y mayores cargas financieras relativas a causa de su menor capacidad económica. No olvidemos que la economía de Hamburgo es mucho más potente que la de Valladolid, ya que el puerto de Hamburgo es el más importante de Alemania y el segundo de Europa, después del de Rotterdam. Hamburgo es la segunda ciudad más rica de Alemania.
9.  Hay que resaltar también las diferencias.  Los dos proyectos son distintos, con ciudades distintas, con una cultura distinta. Por citar algunos ejemplos de las grandes diferencias entre las dos ciudades señalemos los siguientes:

a.       El propietario de los terrenos del puerto de Hamburgo es el Ayuntamiento en el 100%. En el caso de Valladolid, la inmensa mayoría de los terrenos incluidos en el proyecto pertenecen al ADIF, además está la Junta de Castilla y León, que pondría los suelos de la Estación de Autobuses

b.      Desde el minuto cero en Hamburgo se destinó un edificio del puerto para establecer una oficina permanente del proyecto HafenCity. Allí se colocó una enorme maqueta de la ciudad y del nuevo barrio, con planos y maquetas, desde hace más de 15 años se viene informando punto por punto de los proyectos parciales que se han generado a lo largo de este tiempo sobre el área. No es más que una exposición permanente, con la maqueta y paneles explicativos. Una pequeña máquina de café, unas sillas, y una pantalla. Se han editado libros, panfletos, folletos, vídeos, etc. que se ofrecen allí mismo. La propia exposición del proyecto es hoy uno de los puntos de atracción turística de la ciudad y habitualmente está llena de curiosos, escolares, y numerosos colectivos, como gestores urbanos, cargos políticos de municipios, arquitectos, sociólogos, geógrafos, etc. de todo el mundo pasan por allí diariamente.

c.       En Hamburgo los proyectos públicos se han realizado a través de concursos de arquitectura abiertos, y los ganadores han llevado a cabo los encargos. Se realizaron concursos sobre varios aspectos, como la estructura general del barrio; el edificio de la ópera, fue objeto de otro concurso; la ordenación de los parques y los espacios públicos, han tenido sus concursos y algunos de ellos han alcanzado cierta celebridad internacional. Bien distinto es el caso del ayuntamiento de Valladolid, que convocó un concurso, después de que el Colegio de Arquitectos convocara uno de ideas. Al Concurso del Ayuntamiento asistió casi un centenar de equipos de entusiastas profesionales, que generosamente entregaron su trabajo, para finalmente no servir para nada. El encargo a Richard Rogers se realizó a través de un tercer concurso, esta vez restringido, en el cual la complejidad burocrática escondía la calidad de las soluciones. A pesar de lo cual, hay que decir que la respuesta de Richard Rogers es de calidad.

E. Caminar paso a paso.

1.  La clave para avanzar en estos momentos es ir paso a paso, por etapas. La idea de hacer un proyecto de este tamaño y esta naturaleza de una vez es una ilusión.
2.  Hay que replantear el proyecto, especialmente desde el punto de vista financiero, lo que supone un nuevo calendario. El Plan de Richard Rogers ya no es válido en su totalidad y algunas partes deben ser reformadas. Y un nuevo planteamiento financiero obliga a la modificación de los aspectos temporales y formales del proyecto.
3.  Por un lado hay que avanzar en la negociación y en la obtención de un consenso político, que permita avanzar con el proyecto y que el proyecto llegue a la ciudadanía. Hay que comprometer a los vallisoletanos. Por otro lado es menester llegar a un consenso político para poder ir ahorrando una cantidad que se destine a un fin exclusivamente, la contribución municipal en el proyecto. Lo primero sería reducir el endeudamiento municipal, para más tarde poder contar con un patrimonio para afrontar los gastos. Esta tarea es muy difícil de alcanzar con éxito, y aún llegando a ese acuerdo es posible no cumplirlo más tarde, como hemos visto en nuestra historia reciente con otros acuerdos. Pero es esencial plantearlo y llegar tan lejos como se pueda. En todo caso no es la única tarea.
4.  No se puede olvidar que hay que avanzar con la negociación con Renfe a la vista del nuevo panorama económico y urbanístico. La contribución de la institución ferroviaria debe incrementarse sustancialmente y el plan ha de contener plazos más largos. Es menester reducir la edificabilidad, que se encuentra artificialmente en máximos, lo que se hizo para poder pagar unas cargas excesivas en un tiempo muy corto. Las decisiones judiciales son también un tema que hay que estudiar detenidamente, especialmente en relación a la recolocación de los Talleres de RENFE y los nuevos cálculos en costes que comportan.
5.  Por otro lado, hay que avanzar en el proyecto. No se puede pedir a la ciudadanía, hoy, que crea sin más en la palabra de un político, por mucha imagen de photosoft que lleve detrás. Es menester mostrar algún avance, alguna característica física del proyecto, algo material que se pueda disfrutar y que sea un anticipo de lo que vendrá, que permita avanzar más solidamente y más rápido. Hay tareas que habrá que hacer tarde o temprano. Por ejemplo, la restauración de las naves catalogadas con valor arquitectónico es una tarea que tendrá que abordarse hoy,  mañana o dentro de 10 años. Cuanto más se tarde en restaurar esos edificios, más cara será su rehabilitación. ¿Por qué no empezar con la rehabilitación de esos edificios? También habrá que plantar  un día árboles y crear parques y plazas. ¿Por qué no empezar ya a hacerlo? Los árboles tardan mucho tiempo en crecer y el día de la inauguración, cuando el parque se abra, pongamos dentro de 20 años, solo podremos disfrutar de pequeños plantones de árbol. ¿Por qué no plantarlos este próximo invierno? ¿Por qué no colonizar los bordes de la gran parcela ferroviaria demoliendo la tapia, ensanchando las áreas verdes y plantando los parques que prevé el proyecto de Richard Rogers? ¿Por qué no restaurar las naves y buscar un uso para ellas? ¿Por qué no empezar con la nave más cercana al centro de la ciudad e instalar un centro de información del proyecto en ella? Si se hubieran plantado los árboles cuando empezó el proyecto, hoy esos árboles tendrían 20 años.
   
6.  Más en concreto. El proyecto de Richard Rogers proponía la prolongación de la Acera de Recoletos hasta conectar con el barrio de las Delicias. Otras propuestas anteriores tenían también esa idea. Por ejemplo, en el Concurso convocado por el Colegio de Arquitectos de Valladolid, la propuesta de Cano Laso prolongaba ese gran eje dándole gran protagonismo. En el Concurso promovido por el Ayuntamiento, el proyecto ganador, cuyo autor fue Ricardo Bofill también hacía uso de esa  idea, con otra forma, así como el proyecto galardonado con el tercer premio en ese mismo concurso. Generar ese viario y permitir el paso desde el Campo Grande hasta Delicias a través de un paseo arbolado y jalonado con alguna nave restaurada y con usos atractivos, mejorará la idea que tiene el ciudadano sobre ese lugar y significará un paso adelante en la mejora de la zona. 
   
7. El proyecto de Richard Rogers preveía otros dos parques lineales en sentido este-oeste. Uno de ellos es bien fácil de realizar, pues consiste en ampliar la calle Recondo. A su vez en los dos extremos este y oeste se crearán dos pequeños parques, que son realizables con facilidad. ¿Por qué no empezar por ahí? Esos parques, una vez construidos son más difíciles de eliminar, mientras que una cantidad de dinero, guardada para el túnel, en un momento de apuro se gasta y si te he visto no me acuerdo. Y sino, basta mirar lo que está pasando con la caja de reserva de las pensiones.
   
8.  Por último, no es lo mismo el trayecto del ferrocarril a su paso por Valladolid, al norte de la Estación Campo Grande, que al sur. Mientras que en el norte bordean la vía barrios muy populosos, en el sur predomina la industria. Eso lleva a plantear etapas que faciliten la gestión. En ese sentido es menester reflexionar sobre las posibilidades de las diferentes etapas en las que se puede dividir el proyecto, de manera que podrían ser grosso modo como sigue:

a.             Primera etapa. Eliminación del tráfico ferroviario en la zona norte, desde la Estación hasta el Apeadero de la Universidad, y utilización de la Estación Campo Grande como estación término. Conclusión de las obras ferroviarias, traslado de Talleres. Ocupación y urbanización de las zonas verdes perimetrales. Restauración de las naves protegidas.

b.             Segunda etapa: Realización del soterramiento del tren solo en la zona norte, llegando el tren a la Estación en superficie desde la zona sur. Inicio de la construcción de la nueva estación subterránea. Urbanización de la mitad norte de la parcela de los Talleres de Renfe y edificación.

c.              Tercera etapa: Construcción del túnel en la zona sur, desde el puente del ferrocarril en el polígono de Argales hasta la Estación. Finalización de la construcción de la Estación. Conclusión de la urbanización y edificación. Fin del proyecto.

Cada una de las fases deberían poder funcionar independientemente, y al mismo tiempo facilitar la continuidad de las siguientes fases.

José Luis Sáinz Guerra